År 1856 kom järnvägen till Lund
När fick Sverige naturliga gränser? Många svarar ”1658, genom freden i Roskilde, då Sverige erhöll Skåne, Blekinge, Bohuslän och för gott även Halland”. Men för invånarna i de nya landskapen var det lättare att ta sig till den förra huvudstaden Köpenhamn än till Stockholm och forcera bland annat Smålands skogar. Mitt svar blir därför att Sverige fick naturliga gränser från och med 1860-talet då vi fått järnvägar som band samman landet. Först då kunde man relativt snabbt färdas från Skåne till landets huvudstad.
Det går säkert inte att överskatta järnvägarnas betydelse för Sveriges utveckling. Men när vi nu firar att Lund har haft järnväg i 150 år, kan det vara befogat att fundera över tre frågor:
1. Hur kom det sig att staten byggde de större järnvägarna?
2. Hur finansierades de?
3. Varför byggde man en västlig och en sydlig stambana samtidigt?
Det första stora järnvägsprojektet i Sverige baserade sig på privat byggande. Det var greven och entreprenören Adolf Eugéne von Rosen som 1845 skissade de stora järnvägarna i landet. De skulle byggas och finansieras av engelska företagare och kapitalister. Kung Oscar I och hans regering sade snabbt j a till denna framställning. En första bana skulle gå från Köping över Örebro till lastplatsen Hult vid Vänern. Men trots statligt stöd var det svårt att få pengar till företaget. De engelska kapitalisterna var inte så tillförlitliga som det sagts.
Staten bygger själv
En ny inriktning på den svenska järnvägspolitiken gavs den 16 november 1853. Då beslöt regeringen att säga nej till en framställning av von Rosen och ett engelskt konsortium att anlägga de större järnvägarna i Sverige. I stället lades en proposition till riksdagen om att staten själv skulle bygga de större järnvägslinjerna i landet, i första hand en järnväg mellan Stockholm och Göteborg, i andra hand en bana mellan Stockholm och Malmö. I propositionen möter en stor tilltro till staten som företagare. Det är intressant, därför att vid 1800-talets mitt fanns en stark liberal våg som ville minska statens inflytande över näringarna. Den som mest är förknippad med en lagstiftning av detta slag är J A Gripenstedt. Det var samma statsråd som drev att staten borde bygga järnvägarna i landet. Man såg järnvägarna som en viktig hävstång för landets utveckling. Då borde taxorna vara så gynnsamma som möjligt och då skulle inte järnvägspolitiken behärskas av ett främmande lands kapitalister.
Landshövdingens idé
Men denna föreslagna inriktning av politiken skulle också godkännas av rikets fyra stånd, och den svenska riksdagen utmärktes av stor sparsamhet och ovilja till anslag. Då träder en ny viktig gestalt in i järnvägsdramat, nämligen landshövdingen i Malmöhus län, S G von Troil som också var medlem av adelsståndet. Han hade tidigt arbetat för en undersökning om sträckningen för en sydsvensk järnväg. Nu var hans idé att man skulle börja med järnvägsbyggandet från två orter, dels från Göteborg för den västra stambanan, dels från Malmö för den södra. Detta tyckte först både kung Oscar och Gripenstedt illa om. De ville ha en kraftsamling kring västra stambanan.
Men det listiga med von Troils linje var att på detta sätt kunde man fåen uppslutning kring jämvägsbyggandet också från de sydsvenska riksdagsmännen. Planen höll – Oscar I och Gripenstedt ändrade uppfattning och anslöt sig till von Trolls linje.
Därmed inträder ännu en person i handlingen, Nils Ericson. Han hade från kanalbyggen blivit känd för att hålla sig inom den angivna kostnadsramen. I början av år 1855 utsåg regeringen honom till chef för både den västra och den södra stambanan. I motsats till allt strul kring Köping- Hultbanan bedrevs stambanebyggandet med kraft och energi, och hösten 1856 kunde de första järnvägssträckorna invigas, Göteborg-Jonsered och Malmö-Lund.
Viktigaste talet i riksdagen
Gripenstedts och von Troils insatser var inte slut i och med riksdagsbeslutet 1854. I juni 1857 övertalade Gripenstedt riksdagen att uppta lån i utlandet för järnvägsbyggandet. Hans tal har blivit känt som ”blomstermålningar”, men det är kanske det viktigaste tal som hållits i svensk riksdag. Han påvisade vilka enorma möjligheter Sverige hade för en ekonomisk utveckling, men det krävde radikalt förbättrade kommunikationer. von Troils andra stora insats gjordes under riksdagen 1860. Då avgjordes om södra stambanan skulle följa Lagaådalen till Jönköping eller dras längre österut. De som ville avsluta stambanebyggandet kämpade för Lagaådalen, men de som med von Troil som talesman ville ha en stambana också genom Östergötland pläderade för den östra sträckningen.
Text: Sverker Oredsson